百度攻城，AT拔寨

車聯(lián)網(wǎng)方興未艾，是埋頭開墾這片處女地，還是未雨綢繆朝大藍(lán)圖邁進(jìn)，或許可以歸結(jié)為這樣一句話：百度攻城，AT拔寨。

先來看工程師文化驅(qū)動(dòng)的百度，作為三巨頭中唯一一家同時(shí)經(jīng)營車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛的公司，不難看出百度對(duì)于技術(shù)連貫性的偏好。Apollo是個(gè)非常長遠(yuǎn)的計(jì)劃，代價(jià)就是在商業(yè)化落地前存在不可避免地非議，且需要投入大量的資金和研發(fā)資源。

不過百度并不缺少理性和商業(yè)化頭腦。2014年就開始人工智能布局的百度，算得上是國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)公司中離自動(dòng)駕駛最近的廠商，百度大腦、語音識(shí)別、生物識(shí)別、視覺識(shí)別等技術(shù)全部可以應(yīng)用在Apollp平臺(tái)上，形成了技術(shù)聯(lián)動(dòng)，這大抵也是李彥宏敢于直接“攻城”的原因。比技術(shù)更難攻克的恐怕還是汽車廠商的意識(shí)，小度車載OS扮演了“打頭陣”的角色，既是為了和汽車廠商達(dá)成合作的基礎(chǔ)，也在為自動(dòng)駕駛的普及鋪路。

不妨來梳理下百度“攻城”的戰(zhàn)果：

1、截止到目前，Apollo已經(jīng)有119家合作伙伴，與19家車企在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域達(dá)成合作，小度車載OS也已經(jīng)搭載在12款上市車型上，數(shù)量上遠(yuǎn)高于阿里和騰，這將為百度搶占了核心的“汽車接口”；

2、自動(dòng)駕駛汽車率先量產(chǎn)，量產(chǎn)時(shí)間表穩(wěn)步推進(jìn)：在今年7月份的百度AI開發(fā)者大會(huì)上，李彥宏兌現(xiàn)了無人車量產(chǎn)之約，全球首款L4級(jí)量產(chǎn)自動(dòng)駕駛小巴“阿波龍”下線100臺(tái)，與北京汽車、江淮汽車、奇瑞汽車在自動(dòng)駕駛方面的合作也將在2019年前后量產(chǎn)；

3、小度車載OS首創(chuàng)了多模交互和多輪會(huì)話能力，在競(jìng)品還在主攻語音交互的時(shí)候，小度車載OS已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)語音、圖像識(shí)別多重形式的交互，除了準(zhǔn)確識(shí)別用戶語音指令，進(jìn)行多輪對(duì)話之外，還能讀懂用戶的手勢(shì)、表情等，從被動(dòng)響應(yīng)到主動(dòng)感知的用戶需求，讓人與車的交互更像人與人之間的自然交流。此外，小度車載OS包含了人工智能車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)所需要的所有能力，提供了“交鑰匙”解決方案，就可以直接一站式安裝所有軟件，最快只需30天就可以將傳統(tǒng)汽車“一鍵刷機(jī)”成智能汽車。

4． 相比于“黑盒子”式的解決方案，Apollo的車聯(lián)網(wǎng)解決方案更加開放。百度開放了讓車企保留對(duì)系統(tǒng)的定義權(quán)，在原有百度豐富的生態(tài)資源基礎(chǔ)上，第三方開發(fā)者及OEM可以便捷低成本地創(chuàng)建專屬服務(wù)，充分滿足車企的差異化需求，打破“千機(jī)一面”現(xiàn)狀。

阿里和騰訊似乎更具備商人思維，“攻城”的難度大、時(shí)間長，不如先拔掉幾個(gè)“山寨”，在汽車市場(chǎng)提前占坑。

只是汽車廠商的保守，儼然超出了阿里的預(yù)估。2016年7月份，阿里和上汽聯(lián)合打造了第一臺(tái)互聯(lián)網(wǎng)汽車，汽車本身可以直接聯(lián)網(wǎng)，也可以直接使用車載屏幕進(jìn)行導(dǎo)航，甚至用汽車控制無人機(jī)、相機(jī)等智能硬件。而為了解除其他汽車廠商的疑慮，阿里和上汽聯(lián)合成立了斑馬智行，以獨(dú)立的身份為汽車操作系統(tǒng)布道。

截止到目前來看，除了上汽旗下的榮威、MG，僅有福特、神龍汽車和阿里達(dá)成了合作意向。不管是福特還是神龍，在和阿里簽訂的戰(zhàn)略合作中，總少不了電商賣車的“條件”，或許這才是汽車廠商愿意為阿里開綠燈的前提。即便如此，遠(yuǎn)程控制進(jìn)行點(diǎn)火、啟動(dòng)空調(diào)、升降車門等功能還未能在斑馬智行上大規(guī)模實(shí)現(xiàn)，“拔寨”的難度可見一斑。

而騰訊則處于舉棋不定的狀態(tài)。沒有前沿技術(shù)和電商優(yōu)勢(shì)，騰訊的社交牌在汽車上并沒有太大的殺傷力，就連“AI in Car”系統(tǒng)也只是一種解決方案包，希望以一種討巧的方式向汽車領(lǐng)域滲透。

以至于在此之前很長一段時(shí)間內(nèi)，OBD、后裝、面向方案解決商成了騰訊在汽車領(lǐng)域的關(guān)鍵詞，直到去年11月份提出“AI in Car”，才給出了整合安全、內(nèi)容、數(shù)據(jù)和服務(wù)的車輛網(wǎng)解決方案。類似的舉棋不定還表現(xiàn)在自動(dòng)駕駛技術(shù)上，今年5月份騰訊拿到了深圳第一張自動(dòng)駕駛牌照，但牌照的有效期不足3個(gè)月，而騰訊自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)室尚未達(dá)到百度Apollo那樣高的權(quán)重。

事實(shí)上騰訊也有自己的“拔寨”方式。2015年騰訊與富士康、和諧汽車組建了和諧富騰，計(jì)劃“實(shí)實(shí)在在從頭造車”，可惜在一年零九個(gè)月后就宣告失敗。隨后騰訊先后投資了蔚來、威馬和特斯拉，還拿到了HERE地圖10％股權(quán)，并在今年4月份和長安汽車成立了合資公司，有幾分效仿阿里、上汽的端倪。

可以看到，三巨頭的動(dòng)作與自身的基因不無關(guān)系。崇尚技術(shù)的百度喜歡啃骨頭，國內(nèi)也需要愿意啃骨頭的自動(dòng)駕駛公司。阿里和騰訊嘗試用商業(yè)的手段撬開汽車廠商緊閉的大門，不惜以自家的優(yōu)勢(shì)資源作為交換。此外，百度的打法上還多了一個(gè)關(guān)鍵詞，就是“開放”，自從去年Apollo平臺(tái)發(fā)布后，形成了強(qiáng)大的開放生態(tài)，與AT單向定制化合作不同的是，基于Apollo平臺(tái)，車企可以獲得更多資源和更開放式的協(xié)同。

賽點(diǎn)在三年以后

只是留給BAT“自由布局”的時(shí)間并不多了，最快可能就在三年以后。

一方面，互聯(lián)網(wǎng)巨頭和車企的合作一般有3－5年的鎖定時(shí)間，也只有這么長的時(shí)間才足以驗(yàn)證一款智能汽車的研發(fā)、生產(chǎn)、落地、銷售，BAT當(dāng)下播下的種子，不出意外將在三年后開花結(jié)果。那么便不難理解車企的保守，一旦產(chǎn)品銷量表現(xiàn)不佳，不可避免地影響車企在下一個(gè)3—5年的競(jìng)爭(zhēng)力。對(duì)BAT也是一場(chǎng)摸底考試，倘若當(dāng)初吹下的牛未能被應(yīng)驗(yàn)，勢(shì)必將影響汽車領(lǐng)域布局的成敗。

另一方面，去年7月份發(fā)布的奧迪A8已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛，而就目前的消息來看，長安、奇瑞、吉利、寶馬等均給出了2020年之前量產(chǎn)L3級(jí)別自動(dòng)駕駛車型的計(jì)劃，包括長安在內(nèi)的多家車企也表示將在2020年前停產(chǎn)非聯(lián)網(wǎng)車型。站在BAT的視角來看，三年后的互聯(lián)網(wǎng)汽車市場(chǎng)將真正被激活，自動(dòng)駕駛和車聯(lián)網(wǎng)的賽道也會(huì)逐漸融合，也將驗(yàn)證當(dāng)前不同布局的正確與否。

有理由相信，BAT的車輪戰(zhàn)才剛剛開始，即便不能肯定地指出最終的贏家，但一定屬于有明確方向，同時(shí)技術(shù)和商業(yè)化循序落地的玩家。