文︱郭紫文

據(jù)Gartner預(yù)測，由于汽車電氣化、自動化趨勢顯著，結(jié)合全球芯片供應(yīng)問題難解，到2025年，十大主機(jī)廠中將有50％進(jìn)行芯片自主研發(fā)布局。繼智能手機(jī)品牌下場造芯之后，主機(jī)廠似乎又掀起了一場自研芯片的熱潮。前段時間，吉利汽車官宣，旗下芯擎科技發(fā)布了自研智能座艙芯片“龍鷹一號”，這款芯片號稱中國第一顆7nm制程車規(guī)級SoC芯片，性能強(qiáng)勁。在吉利的芯片自研規(guī)劃中，后續(xù)還將推出5nm車載一體化超算平臺芯片和高算力自動駕駛芯片。吉利自研芯片的發(fā)布，也引出了一個行業(yè)關(guān)鍵問題，即為何主機(jī)廠紛紛下場造芯？主機(jī)廠自研芯片真的有必要嗎？車企造芯又會面臨哪些挑戰(zhàn)？

要弄清這些問題，首先應(yīng)該看到汽車市場的發(fā)展趨勢。近年來，汽車電子電氣架構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，汽車“新四化”持續(xù)拉動車規(guī)級芯片朝著更大算力、更低功耗發(fā)展，而熱度正盛的軟件定義汽車也讓“硬件預(yù)埋，軟件OTA”成為共識�，F(xiàn)階段，汽車市場行業(yè)壁壘正在顛覆，職能邊界也越來越模糊。種種現(xiàn)象表明，主機(jī)廠自研芯片似乎成為迫不得已的戰(zhàn)略選擇。

主機(jī)廠紛紛下場造芯

主機(jī)廠自研芯片并非什么新鮮事，2019年，特斯拉便高調(diào)宣發(fā)其自主研發(fā)的FSD完全自動駕駛芯片，同年即在Model 3上實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)。自此，特斯拉徹底甩開Mobileye和英偉達(dá)，率先實(shí)現(xiàn)了芯片自由。用馬斯克的話說，Mobileye和英偉達(dá)已經(jīng)無法滿足特斯拉對性能、算力、研發(fā)進(jìn)度、成本和功率等多方面的要求。

對于比亞迪來說，其自研芯片之路可以追溯到2005年，迫于市場上沒有車規(guī)級IGBT模塊，比亞迪開始了自主研發(fā)布局。經(jīng)過十余年技術(shù)沉淀和產(chǎn)品迭代升級，比亞迪已經(jīng)成為中國唯一一家擁有完整IGBT產(chǎn)業(yè)鏈的汽車企業(yè)。2018年，在工業(yè)級MCU領(lǐng)域深耕了十一年后，比亞迪推出了第一代8位車規(guī)級MCU芯片。比亞迪創(chuàng)始人王傳福表示，芯片是人造的，不是神造的。面臨汽車芯片短缺困境，比亞迪也在擴(kuò)大功率半導(dǎo)體產(chǎn)能，布局碳化硅領(lǐng)域。

相比之下，吉利和零跑則稍顯稚嫩。吉利表示，龍鷹一號預(yù)計(jì)2022年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。該公司將繼續(xù)深入技術(shù)研發(fā)和投入，打造汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。零跑汽車則以核心技術(shù)全域自研，造有靈魂的汽車為核心戰(zhàn)略，于2020年正式發(fā)布了其車規(guī)級AI智能駕駛芯片凌芯01，具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，單顆芯片算力可達(dá)4．2TOPS。

除了特斯拉和比亞迪等汽車芯片優(yōu)等生，仍有一些主機(jī)廠正處于芯片自研的戰(zhàn)略規(guī)劃階段。2020年，據(jù)36氪報(bào)道，蔚來正在規(guī)劃自主研發(fā)自動駕駛計(jì)算芯片，在蔚來汽車董事長兼CEO李斌推動下，蔚來正加速自研芯片的步伐。2021年，小鵬汽車的自動駕駛硬件研發(fā)也已經(jīng)進(jìn)入芯片領(lǐng)域。大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官Herbert Diess表示，大眾計(jì)劃自主設(shè)計(jì)和開發(fā)高性能芯片及所需軟件。現(xiàn)代汽車全球首席運(yùn)營官José Munoz稱，為減少對芯片制造商的依賴，現(xiàn)代汽車已經(jīng)計(jì)劃自主研發(fā)芯片……

主機(jī)廠自研芯片的必要性

隨著汽車電子電氣架構(gòu)逐漸升級，汽車中搭載芯片的數(shù)量成本增加，對芯片算力和性能要求也越來越高，芯片供應(yīng)商提供的通用芯片越來越難以滿足主機(jī)廠的迭代速度和功能要求。大眾集團(tuán)CEO Herbert Diess曾表示，為了達(dá)到最佳性能，汽車硬件和軟件都必須抓在自己手中。

再者，芯片短缺直接打破了全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈的平衡，主機(jī)廠越來越意識到掌握核心技術(shù)的重要性。與其考慮主機(jī)廠自研芯片是否必要，不如說這是主機(jī)廠綜合考量后的一場自救。為了迎合市場需求，在激烈競爭中站穩(wěn)腳跟，部分主機(jī)廠宣布芯片自研路線，另一些主機(jī)廠則大力投資芯片初創(chuàng)公司，積極布局芯片產(chǎn)業(yè)鏈，直接參與芯片定義與設(shè)計(jì)。

現(xiàn)階段我們談?wù)撝鳈C(jī)廠造芯，并不是說主機(jī)廠布局了芯片制造的完整流程，從芯片設(shè)計(jì)到流片量產(chǎn)，中間有相當(dāng)多的環(huán)節(jié)，主機(jī)廠憑一己之力是難以全面覆蓋的，絕大部分主機(jī)廠僅專注在芯片設(shè)計(jì)領(lǐng)域。短期來看，缺芯集中在制造端，主機(jī)廠自研芯片似乎并不是緩解芯片短缺的最優(yōu)解。但從長期效益來說，調(diào)整供應(yīng)鏈思維已經(jīng)成為半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的必修課。從主機(jī)廠自身角度而言，自研芯片不僅是對企業(yè)競爭力的一次迭代，還是重塑供應(yīng)鏈、掌握主動權(quán)的契機(jī)。另一方面，自研芯片還能夠降低造車成本，為專有車型打造專屬芯片性能。怎么看，都是長期利好，成長空間巨大的一項(xiàng)舉措。

自研芯片困難重重

想要掌握主動權(quán)是一回事，但主機(jī)廠自研芯片并非那么簡單。芯片產(chǎn)業(yè)需要企業(yè)高投資、持續(xù)性投入，更需要長期的技術(shù)積累和人才培養(yǎng)。首先，芯片研發(fā)門檻高，人才短缺，主機(jī)廠作為芯片研發(fā)門外漢，走彎路是難免的。一旦失敗，主機(jī)廠將會面臨巨額資金損失和市場規(guī)劃紊亂，前期投入與回報(bào)率不成正比。其次，與消費(fèi)電子不同，汽車電子對芯片的性能、功耗、可靠性要求更高，需要完成車規(guī)級認(rèn)證，這也是很多企業(yè)難以攻克的關(guān)卡。

此外，“軟件定義汽車”的趨勢顯著，自動駕駛技術(shù)最終仍要通過軟件和算法來表征，軟硬深度融合才是未來智能汽車的大方向。汽車新四化讓產(chǎn)業(yè)生態(tài)發(fā)生了顯著變化，當(dāng)前汽車市場更注重軟件與硬件融合創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)鏈與生態(tài)鏈開放共融。在芯片和算法等底層核心技術(shù)的開發(fā)中，主機(jī)廠逐漸扮演著越來越重要的角色，朝向芯片、軟件、整車全面覆蓋的技術(shù)型企業(yè)轉(zhuǎn)型升級。