文｜智能相對(duì)論

作者｜蔣思憬

4月初，一位卡車司機(jī)，作為一位三個(gè)孩子的父親，卻選擇了喝農(nóng)藥自盡，背后的原因讓人十分難受。

這位父親姓余，因?yàn)檐嚿系谋倍沸l(wèi)星定位行駛記錄儀掉線，他無(wú)法證明自己沒(méi)有疲勞駕駛，因此被執(zhí)法人員扣車罰款2000元。在溝通無(wú)果的情況下喝農(nóng)藥自盡，當(dāng)晚因搶救無(wú)效死亡。

一位重卡司機(jī)告訴「智能相對(duì)論」，衛(wèi)星定位行駛記錄儀掉線在行駛過(guò)程中發(fā)生的概率并不算低，而被執(zhí)法人員查到，則要面臨最高5000元的罰款。

而在同一時(shí)間、不同地點(diǎn)，無(wú)人自動(dòng)駕駛卡車的研制已經(jīng)如火如荼地展開(kāi)。

近日，滴滴開(kāi)始啟動(dòng)造車項(xiàng)目，負(fù)責(zé)人是滴滴副總裁、小桔車服總經(jīng)理?xiàng)罹�；此外，滴滴還宣布開(kāi)啟新的自動(dòng)駕駛卡車業(yè)務(wù)。

3月31日，總部位于廣州的小馬智行首次公布其自動(dòng)駕駛卡車品牌“小馬智卡”，全速推進(jìn)乘用、商用兩大核心業(yè)務(wù)。

而在更早的3月24日，連續(xù)三年虧損的自動(dòng)駕駛卡車企業(yè)——圖森未來(lái)，在美股市場(chǎng)提交了上市申請(qǐng)書(shū)。

自動(dòng)駕駛卡車賽道迎來(lái)了“百花齊放”的局面，能否避免余先生類似的悲劇再次發(fā)生呢？

車輪上的江湖

若將四通八達(dá)的高速干路比做血管，24小時(shí)都在運(yùn)行的卡車無(wú)疑是“紅細(xì)胞”，貨物的裝載與拆卸，為社會(huì)整體的良好有序運(yùn)轉(zhuǎn)提供了最基礎(chǔ)也最重要的保障。

據(jù)億歐智庫(kù)發(fā)布的一份報(bào)告顯示，2021年中國(guó)干線物流重卡保有量為314萬(wàn)輛，重卡司機(jī)的數(shù)量保守估計(jì)已經(jīng)突破3000萬(wàn)。而隨著運(yùn)價(jià)的持續(xù)走低與人力、油耗、管理成本的攀升，物流車隊(duì)的利潤(rùn)空間被進(jìn)一步擠占。

貨運(yùn)量不斷加大、運(yùn)價(jià)不斷走低的背后，壓在重卡司機(jī)肩頭的擔(dān)子也愈來(lái)愈重，重卡司機(jī)的工作狀態(tài)也有惡化的趨勢(shì)。據(jù)《中國(guó)卡車司機(jī)調(diào)查報(bào)告No．1》顯示，晚8點(diǎn)后開(kāi)車3小時(shí)以上的司機(jī)占比超70％，駕車時(shí)間在12小時(shí)的司機(jī)占比亦高達(dá)9．2％。

夜晚趕車、長(zhǎng)時(shí)間負(fù)荷勞動(dòng)，既有利潤(rùn)空間下滑背景下資方為節(jié)縮成本的考量，且也從另一個(gè)面向反映該行業(yè)新入者的驟減。目前我國(guó)重卡司機(jī)的年齡普遍在40歲左右，而90后卡車司機(jī)寥寥無(wú)幾，形成了明顯的年齡斷層，造成高達(dá)1000萬(wàn)人的卡車司機(jī)缺口。

而預(yù)計(jì)未來(lái)5至10年，隨著“70后”貨運(yùn)司機(jī)逐漸退休，貨車司機(jī)“年齡斷層”的問(wèn)題將非常嚴(yán)重，貨車司機(jī)短缺將更加嚴(yán)重�！钢悄芟鄬�(duì)論」認(rèn)為，這也是近幾年自動(dòng)駕駛卡車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)迅猛發(fā)展態(tài)勢(shì)背后的社會(huì)因素。

可以說(shuō)，正是由于上述原因，使得重卡實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的市場(chǎng)需求和緊迫程度都要高于乘用車，而從實(shí)際來(lái)看，情況也在朝著這個(gè)方向發(fā)展。除去社會(huì)因素，聚焦到重卡產(chǎn)業(yè)本身，其行業(yè)自身具備的一些特性，也使得重卡自動(dòng)駕駛化的落地可行性將早于乘用車。

首先，道路交通復(fù)雜程度較低。重卡的行進(jìn)路線是較為固定的，通常往返于距離較長(zhǎng)的兩地，且相較于市內(nèi)錯(cuò)綜交錯(cuò)的交通環(huán)境，場(chǎng)景相對(duì)簡(jiǎn)單，車流比較單一，運(yùn)動(dòng)有規(guī)則， 車道線清晰，干擾相對(duì)較小。這也就大大減少了自動(dòng)駕駛中的Corner case（極端情況），更能達(dá)到安全性。

此外，乘用車載人居多，安全起見(jiàn)，自動(dòng)駕駛速度必然變慢。而在同等條件下，載貨的卡車顯然更加吃香，運(yùn)行的速度也將會(huì)更快。

其次，成本更低。這顯然與常識(shí)相悖，重卡長(zhǎng)寬高比都要遠(yuǎn)勝于乘用車，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛化的成本也應(yīng)該相應(yīng)地增加。其實(shí)不然，卡車因?yàn)轶w型原因，增加自動(dòng)駕駛設(shè)備對(duì)卡車價(jià)格影響較小。另外，無(wú)人的自動(dòng)駕駛卡車可以完全由電腦控制，方向盤、安全氣囊等人為駕駛部分可以去除，造車成本相比汽車能降低不少。

反觀乘用車，車體和車內(nèi)空間均較小，不僅加設(shè)備麻煩，成本也較高，畢竟在有限的空間里增加設(shè)備又顯得不擁擠，本身就是一個(gè)難題。

規(guī)模化和標(biāo)準(zhǔn)化程度高的事物，實(shí)行全自動(dòng)化的可能性越大。這一點(diǎn)套用在重卡實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛化上，也是成立的。在社會(huì)因素和產(chǎn)業(yè)因素的雙層驅(qū)動(dòng)下，自動(dòng)駕駛卡車的市場(chǎng)規(guī)模也隨之增長(zhǎng)。

據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2020年中國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用為14．9萬(wàn)億元，其中運(yùn)輸費(fèi)用占比52％。作為公路貨運(yùn)大國(guó)，中國(guó)公路貨運(yùn)量占全社會(huì)貨運(yùn)量比例長(zhǎng)期在75％以上。若以2020年的數(shù)據(jù)進(jìn)行推算，自動(dòng)駕駛卡車在中國(guó)潛在的替代市場(chǎng)規(guī)模大約為7600億元左右，未來(lái)幾年突破萬(wàn)億元，也是有很大可能的事情。

而在自動(dòng)駕駛卡車賽道“熱鬧哄哄”的背后，一些行業(yè)難題和問(wèn)題也開(kāi)始浮出水面。

車輪上的挑戰(zhàn)

在將卡車實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛上，有一批企業(yè)是走在前面的。

3月10日，嬴徹科技發(fā)布了一套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，命名“軒轅”。嬴徹科技稱，這是行業(yè)內(nèi)首個(gè)直接面向量產(chǎn)、全棧自研的卡車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，到2021年底，其與東風(fēng)商用車、中國(guó)重汽分別聯(lián)合研發(fā)的兩款搭載軒轅系統(tǒng)的L3重卡將交付。

奧迪A8在乘用車領(lǐng)域已經(jīng)達(dá)到L3級(jí)別，嬴徹科技若能在2021年底成功交付L3重卡，無(wú)疑將成為自動(dòng)駕駛卡車企業(yè)中的“排頭兵”。而縱觀整個(gè)自動(dòng)駕駛卡車行業(yè)，在研發(fā)、路測(cè)等環(huán)節(jié)，還是存在不小挑戰(zhàn)的。

第一，開(kāi)放高速公路路測(cè)環(huán)境的短缺。受限于當(dāng)下國(guó)內(nèi)的政策，國(guó)內(nèi)企業(yè)多在封閉環(huán)境進(jìn)行自動(dòng)駕駛卡車測(cè)試，如港口、礦區(qū)等，僅有少數(shù)開(kāi)展了高速公路的編隊(duì)測(cè)試。

與國(guó)內(nèi)多在港口與礦區(qū)等封閉場(chǎng)景進(jìn)行測(cè)試相比，國(guó)外有著更好的道路測(cè)試與商業(yè)運(yùn)營(yíng)政策環(huán)境，因而多家企業(yè)將目標(biāo)定位在干線物流應(yīng)用上。

例如，美國(guó)聯(lián)邦要求L3／L4級(jí)自動(dòng)駕駛卡車需要配備安全員，部分州如加利福尼亞、亞利桑那、內(nèi)華達(dá)等允許自動(dòng)駕駛卡車在高速公路上進(jìn)行測(cè)試；韓國(guó)《自動(dòng)駕駛汽車法》提出到2021年，分階段推進(jìn)貨車列隊(duì)商業(yè)化在高速公路示范運(yùn)營(yíng)。

封閉環(huán)境與高速公路場(chǎng)景特點(diǎn)相差甚遠(yuǎn)。以港口為例，港口環(huán)境封閉，行車路線固定，車輛行駛速度低，可以實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程接管，對(duì)安全員需求低可以不配備；高速公路在開(kāi)放環(huán)境，且是高速行駛，目前還難以進(jìn)行遠(yuǎn)程遙控，必須配備安全員，以便在必要時(shí)接管車輛的指揮權(quán)。因此，在港口測(cè)試的自動(dòng)駕駛技術(shù)不能直接遷移到高速環(huán)境下。

可以說(shuō)，與各地政府在乘用車上積極打造自動(dòng)駕駛高速封測(cè)區(qū)相比較，在卡車的高速公路試測(cè)上相關(guān)的政策和配套仍不成熟，雖也受國(guó)情所致，「智能相對(duì)論」認(rèn)為，這或許也在一定程度上制約著國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛卡車相關(guān)企業(yè)的技術(shù)發(fā)展與成熟。

第二，動(dòng)力系統(tǒng)的制約。一說(shuō)起自動(dòng)駕駛，目前人們頭腦中首先聯(lián)想到的便是電動(dòng)車，“自動(dòng)駕駛”和“電動(dòng)車”二者似乎為一對(duì)孿生兄弟，不過(guò)，將這一印象套用在自動(dòng)駕駛卡車身上，或許就不太合適宜了。

目前電動(dòng)車動(dòng)力電池理論上續(xù)航普遍超過(guò)了500公里，如果定位為城市輕卡或者是短途卡車還好，但對(duì)于負(fù)載36噸的重型卡車來(lái)說(shuō)，通常都是跨省長(zhǎng)途運(yùn)輸使用，就很難滿足其需求。

一個(gè)可行的方法是仍使用柴油，燃油車其實(shí)也能擁有自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。日產(chǎn)公司曾公布自家的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)升級(jí)版——“ProPILOT2．0”系統(tǒng)，已經(jīng)在燃油車上使用，而在商用車領(lǐng)域，自動(dòng)駕駛技術(shù)或許也會(huì)率先與燃油車融合。對(duì)傳統(tǒng)燃油車改造，加入自動(dòng)駕駛軟硬件，搭建運(yùn)營(yíng)體系也不失為一個(gè)好辦法。

豐田在近日表示，將在旗下公交車和卡車上使用氫燃料電池，與電力、汽油相比，以氫燃料作為補(bǔ)給將使卡車運(yùn)行速度更快，但成本也會(huì)更高。

然而，這就導(dǎo)向了一個(gè)問(wèn)題，即自動(dòng)駕駛卡車領(lǐng)域動(dòng)力系統(tǒng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)缺失。究竟該使用何種動(dòng)力系統(tǒng)作為標(biāo)準(zhǔn)，整個(gè)行業(yè)目前也沒(méi)有答案�！钢悄芟鄬�(duì)論」認(rèn)為，自動(dòng)駕駛卡車向新能源動(dòng)力轉(zhuǎn)變的過(guò)程無(wú)疑是較為緩慢，自動(dòng)駕駛技術(shù)要考慮如何同燃油車、天然氣車更好的融合。

若想避免余先生的悲劇接二連三地發(fā)生，或許仍尚需時(shí)日。